站城融合與城市的有機銜接一直是西站在設(shè)計上引以為傲的標(biāo)簽，隨著進(jìn)出站路徑的逐漸清晰，西站的業(yè)態(tài)如何與市民生活相匹配、市民如何自如地穿行其間、開車進(jìn)出西站怎么開?怎么停?如何打車、乘公交?簡言之，進(jìn)站前，需要全面了解西站樞紐的“使用說明”。
人民城市人民建，人民城市為人民。配合“站場抬高”“站場拉開”“中部進(jìn)站”的設(shè)計思路，一套步行便捷、車行與快速路直接銜接的完整進(jìn)出站系統(tǒng)應(yīng)運而生，透過這套西站樞紐最為重要的“中樞神經(jīng)”，我們可以窺見，西站樞紐不僅僅是一個外觀精美的車站，更是內(nèi)外兼修、飽含智慧的新一代樞紐，是城市的有機組成部分。
其他城區(qū)怎么開車來西站? “高接高”“快接快”的通行“密碼”
要知道怎么開車去西站，必須了解西站外圍交通的行車邏輯。
根據(jù)西站樞紐公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，西站采用的是“東進(jìn)東出、西進(jìn)西出”雙向快速進(jìn)出站的交通格局，以及“高接高”“快接快”的路網(wǎng)銜接布局。站房西側(cè)進(jìn)出站的車輛就像在站西逆時針畫了一個圈，而站東和站西的動線中心對稱，自東方向的來車同樣在站東開一個逆時針的圈出站。
如今，由北面的留祥快速路、西面的運溪路、南面的文一西路、東面的良睦路高架連接線組成的西站“外環(huán)”接近全面成型，西站樞紐公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者介紹了各個方向的來車進(jìn)出西站的確切路線。
留祥快速路、運溪高架、文一西路快速路等，承擔(dān)著城區(qū)之間的遠(yuǎn)距離通行。從東面主城區(qū)來的車輛，主要通過留祥快速路，到達(dá)西站東北時，通過定向匝道，北向南進(jìn)入良睦路高架連接線，右轉(zhuǎn)進(jìn)入站城北街，到達(dá)西站東面落客平臺，出站沿站城南路原路返回。西站樞紐公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，這條路線將承擔(dān)大部分從主城區(qū)來西站的車流量。
第二條通道是通過文一西路快速路，從定向匝道進(jìn)入運溪高架，從西面進(jìn)站，在西落客平臺“畫”一個“逆時針”后，站城北街與運溪路全互通，向北、向南出站皆可。
從臨安、瓶窯、富陽等地來西站主要將運溪高架作為“中轉(zhuǎn)站”。西面臨安、北面瓶窯方向來車通過運溪高架進(jìn)入西站站西落客平臺，從南面富陽方向的來車上杭徽高速可轉(zhuǎn)運溪高架進(jìn)入西站。運溪高架承載著三個方向的來車，車流量是否會過大?西站樞紐公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，針對三個方向，在運溪高架與西站高架互通范圍內(nèi)進(jìn)行了主線與進(jìn)出站交通的遠(yuǎn)端分離。
隨著未來區(qū)域開發(fā)配套的不斷完善，如果不進(jìn)西站，而是到周圍逛一圈，西站周邊有很多南北向的下穿隧道，可以通過這些隧道，與進(jìn)出站交通剝離，去到城市的各個角落，“我們也是預(yù)判了一些未來可能的堵點，通過這些隧道解決南北過境交通，緩解地面主干路網(wǎng)的車流。”
周邊區(qū)域怎么進(jìn)出西站?不割裂城市、步行友好的人本理念
西站與快速路的全高架聯(lián)通，不割裂城市，讓地面空間變得更加舒朗，而這里廣布的“四縱三橫”地面主干道，承載著西站周邊的短途通行，以及公交、出租車通行西站，更貼近云城居民的生活。
自西向東，運溪路、杭騰大道、綠汀路、良睦路“四縱”是通往西站的四條“要道”。東面從文一西路或余杭塘路拐進(jìn)良睦路，進(jìn)入站東落客平臺;西面從235國道，經(jīng)錢神大街，駛?cè)牒简v大道，進(jìn)入站西落客平臺;南面主要“仰仗”文一西路，可以進(jìn)入杭騰大道直通站西，也可以進(jìn)入綠汀路，在云門正前方向左進(jìn)入錢神大街，通向站西，也可以向右駛?cè)牒紕?chuàng)大道進(jìn)入站東;北面直接通過運溪路進(jìn)入站西落客平臺。
西站為人稱道的另一點，就是將停車場庫“收納”進(jìn)了站房范圍內(nèi)，“越靠近站房，停車場的利用率越高，對旅客來說步行距離也更短。”站房設(shè)計方團(tuán)隊成員介紹。除了標(biāo)高24米的候車層下方設(shè)置了地面社會車停車場外，更多的停車容量整合在地鐵站廳層與地下停車夾層，一共4層停車區(qū)域，可以容納超過2000輛車，統(tǒng)一通過地面層進(jìn)入。
停車場進(jìn)入站內(nèi)，也讓公交車場能夠更靠近西站站房。就在站房東側(cè)，設(shè)有9車位的公交首末站，今后坐公交來西站就在這里停，西站樞紐公司相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，考慮到部分乘客有坐公交到站西的需求，在杭騰大道上也設(shè)了一個停靠站，“即便是在站外，但走到云谷也就200米”。站房設(shè)計方提供了一組參考數(shù)據(jù)：西站最遠(yuǎn)站臺私家車和公交換乘步行的距離約300米，比杭州東站和上海虹橋站少幾百米。
如果想坐出租車離站，西站西北和東南有兩個上客區(qū)，與公交和長途大巴上客區(qū)毗鄰。出租車的回場、進(jìn)出場與公交、大巴車輛進(jìn)出場路線完全分開，專車專用。
出租車進(jìn)西站蓄車區(qū)后會分隊列停車。一列停車位停滿后，司機可以熄火下車，休息、吃飯。這不僅最大限度降低了出租車的“排隊成本”，也給了司機下車放松交流的機會。特別值得一提的是，西站出租車上客時會像“魚鱗”一樣斜著交替停車，“杭州東站以及虹橋火車站，出租車都是車頭連車尾，直線排隊，后車離場受限于前車。西站這樣停，提升了出租車的‘容量’，而且司機不用等前車發(fā)動，方向盤一拐就可以離開。”站房設(shè)計團(tuán)隊成員表示，這是西站在停車細(xì)節(jié)上下的功夫。
坐地鐵怎么去候車?中部進(jìn)站的智慧設(shè)計“暗藏玄機”
短期內(nèi)，地鐵3號線及機場快線，將在西站及周邊區(qū)域開辟三個站點：吳山前村站、杭州西站站、龍舟路站。其中杭州西站站就處在西站站房地下深9.2米的地鐵站廳層。乘坐地鐵來西站，將是市民到達(dá)西站最便捷、頻繁的方式。地鐵換乘也成為西站樞紐站房設(shè)計的核心。
“進(jìn)西站后就跟自己說‘往中心走’。”站房設(shè)計團(tuán)隊成員表示，“中部進(jìn)站”是西站換乘的“中心思想”。
西站樞紐公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，乘地鐵來的乘客通過扶梯直接到達(dá)±0米標(biāo)高的地面層，乘私家車、大巴車和公交來的乘客，從云谷東西兩側(cè)交通換乘區(qū)向中部集中，與地鐵的人匯合后，沿著從采光天窗和云谷上方透出的自然光指引，乘坐8部高24米的專用大扶梯直達(dá)候車層，與落客車道下車進(jìn)站的乘客共同在前廳通過安檢及實名制驗證后進(jìn)站。
數(shù)據(jù)顯示，從最遠(yuǎn)的地鐵站臺進(jìn)入候車層，步行距離是229米，是杭州東站和上海虹橋站的一半，最近的站臺只要走100多米。
正是這短短的“旅程”，蘊含著設(shè)計者很多巧思。“我們設(shè)計時，就希望乘客不用想太多，往中間走、朝亮的地方走就行。”設(shè)計團(tuán)隊相關(guān)負(fù)責(zé)人說，在設(shè)計進(jìn)站主流線之初，團(tuán)隊成員思考了許久，最終選擇了這個“返璞歸真”的方法，“讓建筑空間來引導(dǎo)乘客”。
他還提到，西站站房在設(shè)計上十分注重出站流線的打造，出站和進(jìn)站人流并沒有重合，從出站口出來后，根據(jù)標(biāo)識或光線將人流引導(dǎo)至云谷中部，再向南北兩個方向出站，不會與東西方向的進(jìn)站人流對沖。人流分流的思路還體現(xiàn)在站臺層，站臺兩端設(shè)置了專門的貨梯，將貨物運送與乘車人流分離，在站臺進(jìn)出站上，西站每列站臺設(shè)了6組扶梯，兩組進(jìn)站、兩組出站、兩組換乘，走錯了還有專門的回溯通道。
在進(jìn)站廣廳的設(shè)計上，西站也藏著巧思，設(shè)計團(tuán)隊介紹：“杭州東站、上海虹橋站落客平臺的進(jìn)站口，都是‘一馬平川’，但這里是人流匯聚的一個重要節(jié)點，所以我們把西站的廣廳平面凸出一塊，這樣空間更大，整個站房的形體也和這個設(shè)計相呼應(yīng)。”
除“中部進(jìn)站”的“中心思想”外，還有一些慢行“支線”，例如可以從地鐵層乘專用直梯，或從候車層直接步行通向雨棚上蓋，6米夾層和31米連廊也預(yù)留了通道通向南北綜合體，設(shè)計團(tuán)隊表示，這些設(shè)計都是為了讓西站不單純地成為一座車站，“所有的動線都很自由，后期這里還將舉辦攝影展、開博物館，人們會把這里當(dāng)做是旅行的一個目的地。”(記者 章翌通訊員 宛婧)
