日前，一位蔚來汽車ES8駕駛者啟用自動駕駛功能后，在沈海高速發生交通事故，不幸罹難。公開資料顯示，事故車輛在事發前最高速度達114.6公里/小時，在整個駕駛過程中，沒有出現急減速現象。

這起事故的發生，也讓很多消費者對自動駕駛技術產生了不信任感。

剛剛購買了具備L2級別自動駕駛功能車輛的消費者趙曉斌對《中國消費者報》記者表示：“近期看到多起由自動駕駛功能引發的事故后，我感覺還是把方向盤握在自己手中最為穩妥。買車已經三個多月了，自動駕駛功能我還從來沒打開過。”

從最初的趨之若鶩到而今的心有余悸，究竟該如何認識自動駕駛技術?

自動駕駛概念易混淆

“業內使用的L2和L3都屬于專業術語，消費者很難聽懂。行業機構應建立統一自動駕駛中文名詞的標準，避免企業過度宣傳誤導消費者。”此次事故發生后，理想汽車CEO李想在微信朋友圈表達了他對自動駕駛命名的看法。

事實上，這同樣也是消費者對于目前自動駕駛分級的認知困惑。

隨著智能科技在汽車領域的廣泛應用，自動駕駛成為汽車新產品的一大賣點，但是由于普通消費者對自動駕駛功能、輔助駕駛功能知之甚少，加之車企、經銷商對自動駕駛技術的過度宣傳，造成消費者觀念混淆，易導致其在駕駛過程中出現錯誤操作。

長期以來，汽車市場通常采用由國際自動機工程師學會(簡稱SAE)發布的自動駕駛分級標準，這也是全球汽車市場公認的分級標準。

按照SAE分級標準來看，自動駕駛技術共分六個等級，分別是完全由駕駛員進行駕駛操作的L0;擁有車道保持系統和自動制動系統的L1;搭載自適應巡航、緊急制動剎車等功能的L2;不需要手腳待命但需要駕駛員保持注意力集中的L3;限定道路和環境條件完成所有駕駛操作的L4以及在任何場景下車輛可完成所有駕駛操作的L5。

清華大學車輛與運載學院主任楊殿閣在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，自動駕駛需要對駕駛者狀態、自動駕駛應用場景和使用注意事項予以明確，SAE提出的自動駕駛分級標準在汽車市場擁有廣泛的認知度。

不過記者注意到，此前曾有主流車企對這一分級標準提出了不同看法。早在2018年，豐田研究所就公開表示，L2—L4三個級別之間差異不大，讓研發人員備感困惑。

對此，楊殿閣表示，明確不同級別自動駕駛技術之間的差異極為重要，為自動駕駛技術定級，就能更加明確不同技術的應用場景，而現有的分級過多強調了駕駛者需要介入的情況。

據記者了解，推薦性國家標準《汽車駕駛自動化分級》(以下簡稱 《分級》)已于今年1月1日正式實施。基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件限制，《分級》將駕駛自動化分成0至5級，共六個等級。具體來看，《分級》中0級為應急輔助、1級為部分駕駛輔助、2級為組合駕駛輔助、3級為有條件自動駕駛、4級為高度自動駕駛和5級完全自動駕駛。

可以看出，無論是各級別名稱含義還是分級標準數量，《分級》借鑒了實施多年的SAE自動駕駛分級標準，前者只是對駕駛員和乘客身份角色轉換進行了細化。

對前沿科技需保持理性

啟用自動駕駛功能后，車內駕乘人員或泡一杯咖啡欣賞沿途風景，或坐至后排暢快聊天……這是不少車企在產品宣傳中為消費者展現的畫面。

雖然目前量產車型搭載的自動駕駛技術均無法呈現這一幕，但是記者瀏覽各大視頻網站發現，躺平開車、坐至后排拍攝車輛自動駕駛狀態、雙手脫離方向盤等畫面屢見不鮮，且會引來眾多點贊和評論。

對此，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基對《中國消費者報》記者表示，每每看到這樣的場景，都會為車內人員行駛安全捏把汗，這正是自動駕駛定義模糊所帶來的影響。他認為，自動駕駛發展越快，汽車企業宣傳力度就越大，加上過度宣傳的影響，使消費者對自動駕駛產生盲目信任和依賴，容易出現在駕駛過程中注意力不集中的情況。

葉盛基表示，人機共同駕駛將是下一階段自動駕駛發展的主旋律。即使若干年后自動駕駛技術已經可以滿足完全自動駕駛的技術要求，但囿于法規和政策要求，能否真正實現科幻電影中呈現的無憂駕駛，還是未知數。“對于消費者而言，購買和接觸自動駕駛技術的車輛，需要準確熟練掌握車輛的操作和功能，并對前沿科技保持相對的理性。”他說道。

責任劃分不能是空白

雖然自動駕駛技術發展尚未成熟，但消費市場對于這項“黑科技”的熱度不減。

此前，全球管理咨詢公司麥肯錫發布的《自動駕駛在中國》調查報告顯示，中國消費者對自動駕駛關注度呈較高水平。近五成中國消費者認為全自動駕駛技術對于駕駛非常重要，這一比例明顯超過其他國家地區。

然而，隨著自動駕駛逐漸步入發展快車道，如何明確自動駕駛車輛責任劃分，直接關系到自動駕駛背景下駕乘者的切身利益。

由于L0-L2級別的自動駕駛，駕駛員可完全操控車輛，所以事故責任劃分非常明確。而L3及以上級別責任劃分較為復雜。

北京交通大學城市交通研究所所長邵春福對《中國消費者報》記者表示，由于L3及以上級別自動駕駛車輛的駕駛行為由駕駛者個體變為多主體責任，包括駕駛者、車企和為車企提供自動駕駛技術的第三方公司，所以責任劃分認定更加復雜。“當出現交通事故后，如何客觀判定主體責任，需要相關法律法規予以明確。對于自動駕駛技術而言，發展的根本在于不能出現‘無人駕駛’‘無人承擔責任’的情況。”他補充道。

與此同時，建立專門針對無人駕駛的保險制度，合理評估各方交通參與者的事故風險責任，也是保障消費者合法權益的重要體現。

葉盛基認為，隨著自動駕駛商用化加快，亟待出臺相應的保障保險制度。正因為相關法規方面存在空白，才導致目前自動駕駛停留在L2級別。“據我所知，部分車企已經具備了L3功能的量產能力，但按照《分級》要求，L3屬于有條件自動駕駛，車輛在橫向和縱向運動控制以及目標和事件的探測與響應均由系統完成，這就意味著這一級別車輛發生事故后，自動駕駛技術就有可能承擔責任風險。”他說道。

邵春福認為，如果沒有相關法規作為保障，國內自動駕駛發展不會盲目放開至L3級別。隨著自動駕駛技術不斷發展，搭載自動駕駛技術的車輛保有量持續增長，明確自動駕駛車輛上路后的責任制度成為自動駕駛發展的關鍵所在。(記者 吳博峰 )