身處競(jìng)爭(zhēng)激烈的商業(yè)環(huán)境中，廣汽集團(tuán)(601238)這一中堅(jiān)力量也開始感受到前所未有的挑戰(zhàn)和壓力。隨著技術(shù)的不斷演進(jìn)和消費(fèi)者需求的變化，汽車行業(yè)正經(jīng)歷著翻天覆地的變革。廣汽集團(tuán)作為一家領(lǐng)先的汽車制造商，曾經(jīng)在傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)領(lǐng)域取得了輝煌的成就，但如今，隨著汽車行業(yè)生產(chǎn)的轉(zhuǎn)型，他們面臨著前所未有的困境。
今年一季度，廣汽集團(tuán)出現(xiàn)了明顯的增收不增利的現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度，廣汽集團(tuán)的營(yíng)業(yè)收入為265.57億，同比增長(zhǎng)14.14%，而營(yíng)業(yè)利潤(rùn)僅為11.45億，同比下降了59.89%，凈利潤(rùn)為13.06億，同比下降56.38%。
(資料圖)
再?gòu)匿N量上看，今年前四個(gè)月，廣汽集團(tuán)累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量71.71萬輛，同比下降2.10%。其中合資品牌全線潰敗，廣汽本田銷量17.49萬輛，同比下降25.99%；廣汽豐田29.20萬輛，同比下滑7.46%；廣汽三菱產(chǎn)銷數(shù)據(jù)首次出現(xiàn)“缺席”。
回顧廣汽集團(tuán)的發(fā)展史，它誕生于改革開放前沿城市------廣州，并且一直以來都具備開放的基因，成為國(guó)內(nèi)汽車合資的典范。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪對(duì)于合資品牌曾提出：“構(gòu)建開放型經(jīng)濟(jì)需要‘拿來主義’，更少不了‘自力更生’，關(guān)鍵核心技術(shù)必須掌握在自己手中。”
然而，在如今自主創(chuàng)新和新能源浪潮的沖擊下，廣汽集團(tuán)旗下的合資子公司都面臨著不同程度的挑戰(zhàn)和壓力，其“拿來主義”的理念正在失效。
一、合資車大潰敗，拿來主義失效了？
廣汽集團(tuán)的“拿來主義”一直盛行。20世紀(jì)90年代開始，廣汽集團(tuán)先后與本田、豐田進(jìn)行合資合作，1998年廣州本田汽車有限公司成立，2004廣州豐田汽車有限公司成立。在與“兩田”車系合作下，廣汽集團(tuán)迅速搶占了市場(chǎng)，豐厚了業(yè)績(jī)。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2013年廣汽本田的銷量達(dá)到了43.55萬輛，而廣汽豐田的銷量為30.31萬輛。這兩個(gè)合資品牌的銷量加在一起占據(jù)了廣汽集團(tuán)銷售總量的七成以上。
這一數(shù)據(jù)背后反映了廣汽集團(tuán)在當(dāng)時(shí)依靠合資品牌取得了可觀的銷售成績(jī)。合資品牌的品牌優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)品質(zhì)量以及市場(chǎng)定位都對(duì)銷量的增長(zhǎng)起到了積極作用。
在嘗到“甜頭”后，廣汽汽車在“拿來主義”上，更是大踏步地前行。廣汽集團(tuán)開始與三菱汽車、菲亞特汽車、謳歌汽車等汽車開展合作。然而，隨著市場(chǎng)的變化和競(jìng)爭(zhēng)的加劇，廣汽集團(tuán)的拿來主義開始失效了。
從2022年開始，廣汽兩款合資品牌，廣汽菲克與廣汽謳歌先后開始出現(xiàn)停產(chǎn)、破產(chǎn)。
2022年4月，廣汽謳歌官方發(fā)布消息，從2023年起，廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽謳歌品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品。
2022年10月，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，集團(tuán)審議通過了《關(guān)于同意廣汽菲克破產(chǎn)申請(qǐng)的議案》。根據(jù)合營(yíng)企業(yè)廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（下稱“廣汽菲克”）的申請(qǐng)，同意其因資不抵債，按現(xiàn)行法律法規(guī)相關(guān)規(guī)定，向法院申請(qǐng)破產(chǎn)。12月，湖南省長(zhǎng)沙市中級(jí)人民法院受理了廣汽菲克的破產(chǎn)清算申請(qǐng)。
值得一提的是，在廣汽菲克申請(qǐng)破產(chǎn)清算過程中，廣汽菲克面臨著大量的訴訟，根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，2022年以來，僅公開的廣汽菲克作為被告的開庭公告達(dá)到28起，法律訴訟131起，作為被告涉訴金額達(dá)3.02億元。在2023年5月11日，廣汽菲克被長(zhǎng)沙市中級(jí)人民法院強(qiáng)制執(zhí)行，執(zhí)行金額達(dá)到470.16萬元。
今年4月以來，廣汽三菱將退出國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的消息不脛而走，廣汽三菱的局面開始變得十分微妙。在2023年的上海車展上，已經(jīng)無法尋覓到廣汽三菱的身影。盡管廣汽三菱方面最終否認(rèn)相關(guān)消息，但是近年來廣汽三菱的表現(xiàn)確實(shí)讓人擔(dān)憂。
從2019年開始，廣汽三菱銷量出現(xiàn)大幅下降。數(shù)據(jù)顯示2019-2022年，廣汽三菱銷量分別為13.30萬輛、7.50萬輛、6.60萬輛以及3.36萬輛，同比分別為-7.64%、-43.62%、-11.99以及-49.13%。
在2022年12月，廣汽三菱推出全新歐藍(lán)德，希望借此提振市場(chǎng)銷量。然而，這款備受期待的新車并未能實(shí)現(xiàn)品牌的飛躍，反而面臨著銷售困境。據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，廣汽三菱只售出了3969輛新車，同比下降了57.95%。
可以看出，在過去幾年中，廣汽集團(tuán)所推出的廣汽菲克和廣汽謳歌等合資品牌相繼面臨停產(chǎn)、破產(chǎn)的情況，而廣汽三菱也在銷量和市場(chǎng)表現(xiàn)方面遇到了困境。這一系列的挫折使得人們開始對(duì)廣汽集團(tuán)的拿來主義策略產(chǎn)生質(zhì)疑。有投資者表示，隨著市場(chǎng)的變化和競(jìng)爭(zhēng)的加劇，廣汽集團(tuán)這種拿來主義的策略開始顯露出弊端。
二、行業(yè)內(nèi)卷，新能源突圍難
在面臨合資品牌銷售不佳和行業(yè)變革的壓力下，廣汽集團(tuán)正在積極調(diào)整和變革自己的戰(zhàn)略。作為廣汽集團(tuán)旗下專注于新能源汽車的品牌，廣汽埃安就是在這個(gè)背景下應(yīng)運(yùn)而生，并迅速嶄露頭角。
最近，廣汽集團(tuán)與廣汽埃安聯(lián)合控股的廣汽能源科技有限公司與北京鏈宇科技有限公司簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。鏈宇科技是由中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高院士團(tuán)隊(duì)孵化而成的公司。雙方的合作將聚焦于V2G（電動(dòng)汽車與電網(wǎng)雙向互動(dòng)）等相關(guān)業(yè)務(wù)。
V2G技術(shù)是一種基于電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)的新能源技術(shù)，它允許電動(dòng)汽車不僅能從電網(wǎng)充電，還可以將電能反向輸送到電網(wǎng)上。這種技術(shù)的發(fā)展有助于優(yōu)化電網(wǎng)負(fù)荷管理、提高能源利用效率以及增加電動(dòng)汽車的靈活性和經(jīng)濟(jì)性。
然而，盡管廣汽埃安在銷量和市場(chǎng)份額方面表現(xiàn)出色，但仍存在一些隱憂。
首先是上游原材料成本的上漲和新能源補(bǔ)貼的退出對(duì)行業(yè)帶來的挑戰(zhàn)。近年來國(guó)際政治不確性導(dǎo)致鎳價(jià)上漲，從而推高了硫酸鎳等重要原材料的成本。除了鎳外，鋰電池的其他原材料鈷、鋰和鋁的價(jià)格也在今年上漲。由于原材料價(jià)格上漲，各家新能源車開始面臨成本壓力。
另外，新能源的產(chǎn)業(yè)政策也面臨重大變化。2022年開始，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)每年遞減，并于2022年底完全終止。這意味著新能源汽車售價(jià)可能面臨上調(diào)。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪提議延緩國(guó)家補(bǔ)貼一至兩年，并簡(jiǎn)化前期補(bǔ)貼領(lǐng)取手續(xù)，以緩解企業(yè)資金壓力。
在成本壓力下，新能源汽車行業(yè)還面臨產(chǎn)能過剩的危機(jī)。中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)能仍處于粗放擴(kuò)張狀態(tài)，而產(chǎn)能利用率較低。在產(chǎn)能總體過剩的情況下，已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)仍有大量在建產(chǎn)能即將投產(chǎn)。廣汽埃安過去也出現(xiàn)過產(chǎn)能利用率不足的情況。
盡管新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅速，但上述問題給整個(gè)行業(yè)帶來了一定的不確定性和挑戰(zhàn)。
隨著新能源補(bǔ)貼的減少和原材料成本的上漲，新能源汽車的售價(jià)可能面臨上升壓力，從而對(duì)銷售產(chǎn)生影響。今年以來，新能源汽車龍頭特斯拉的價(jià)格政策引起了市場(chǎng)的廣泛關(guān)注，先降后漲的策略也加劇了市場(chǎng)的動(dòng)蕩。
總體而言，盡管廣汽埃安在新能源汽車行業(yè)取得了一定的成績(jī)，但仍面臨一系列挑戰(zhàn)和隱憂。除了原材料成本上漲和新能源補(bǔ)貼的退出，產(chǎn)能過剩也是一個(gè)重要的問題。新能源汽車行業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張過快，導(dǎo)致產(chǎn)能利用率較低，許多車企面臨著產(chǎn)能閑置的情況。這給整個(gè)行業(yè)帶來了市場(chǎng)需求錯(cuò)位的問題，同時(shí)提升了廣汽在新能源領(lǐng)域突圍的難度。
